Qu'il est agréable de savoir que nous aurons un impôt supplémentaire pour financer cette ligne
Lors d'un entretien au Sénat sur le ferroviaire, un spécialiste des transports, a déclaré que seul 10% des transports se faisait avec le train ( passager e fret)
Alors ou est l'utilité publique de cette ligne?
Les élus toujours contre la ligne nouvelle, mais que pour les phases 3 et 4. Ils ont validé les phases 1 et 2 et souhaitent participer à son financement
Lors du dernier comité de pilotage du projet le 19 avril, l'Etat et les collectivités ont adopté un protocole de financement des deux premières phases du projet de
la Ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur (LNPCA). Une enveloppe de quelque 3,5 milliards d'euros qu'ils espèrent voir l'Europe financer à hauteur de 20 %.
Le projet de Ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur (LNPCA) franchit une nouvelle étape. Lors du comité de pilotage du dossier qui s'est tenu le 19 avril à Marseille
sous la coprésidence de Christophe Mirmand, préfet de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur (Paca) et de Renaud Muselier, président de la Région Paca, les partenaires du dossier - l'Etat et les
dix collectivités concernées par le tracé* - ont adopté un protocole d'intention relatif au financement de cette infrastructure en gestation depuis près de deux décennies.
Après les énièmes rounds de concertation menés par SNCF Réseau, cet accord préalable semble mettre sur les bons rails ce serpent de fer dont les dernières études chiffrent le montant des deux
premières phases à plus de 3,5 milliards d'euros. Des tranches initiales qui portent principalement sur la désaturation des nœuds ferroviaires des trois métropoles littorales.
Une première facture de 3,45 Mds €
Gare toutefois à l'excès de triomphalisme dans ce dossier dont la vitesse d'évolution aura été inversement proportionnelle à celle du TGV. La voie n'est pas encore
totalement dégagée. Selon le communiqué transmis par le ministère de la Transition écologique, chargé des Transports et la Région, le tour de table prévoit une première enveloppe de financement
public de 3,457 milliards d'euros, avec une subvention de l'Europe à hauteur de 20 %. Un ratio relativement élevé que les deux partenaires comptent défendre auprès de la Commission européenne en
arguant de l'inscription du projet de LNPCA sur un corridor prioritaire et structurant du Réseau transeuropéen de transports (RTE-T). Si Bruxelles accepte de soutenir l'opération à ce niveau,
Etat et collectivités se disent prêts à engager chacun 1,383 milliard d'euros, soit 40 % de la facture globale des deux premières phases du projet. En cas de refus de l'UE de s'engager à tel
montant (691 M€), Paris et les collectivités devront revoir leur participation à la hausse. Ou alors tenter de convaincre de nouveaux partenaires concernés par le projet de monter dans le train
du financement (Monaco, agglomération de Sophie Antipolis...).
Les collectivités formulent par ailleurs une demande pour assurer le portage de l'opération aux côtés de la SNCF. Elles proposent la mise en place d'un
établissement public local, structure ad hoc issue de la nouvelle boîte à outils de la loi d'orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019.
Pendant que les élus et le ministère parlent chiffres sonnants et trébuchants, SNCF Réseau, maître d'ouvrage du projet, met la dernière main au dossier technique
qui sera le support de l'enquête publique prévue pour la fin 2021. Une étape décisive pour l'obtention de la déclaration d'utilité publique (DUP) espérée pour la fin 2023. Ce sésame délivré, les
travaux pourraient démarrer au printemps 2024.
Soixante trains
supprimés par jour en région Paca, faute de maintenance
Du 10 février au 18 avril 2014, les services TER de
Provence-Alpes-Côte-d'Azur (Paca) seront réduits de 7,5%, soit 60 trains supprimés par jour. Ce plan de transport allégé proposé par la direction régionale SNCF est la conséquence d'un refus des
cheminots en charge de l'entretien et de la réparation des trains de travailler la nuit et le week-end. Michel Vauzelle, le président de Région, demande que la facture de la SNCF soit réduite
d'autant.
Après être repartie à la hausse, la qualité de
service dans les TER de la région Paca s’est à nouveau dégradée ces derniers mois : suppression de trains et retards ont été le lot quotidien des 100 000 voyageurs qui chaque jour, se
déplacent en train.
En cause, d’importants travaux réalisés sur les voies, mais surtout un défaut de maintenance du matériel roulant. "Les problèmes étaient passés un peu inaperçus il y a deux ans car on n’utilisait
pas la totalité du parc roulant pour effectuer l’offre de transport conventionnelle" , explique Jean-Yves Petit, vice-président régional en charge des transports.
"Or, avec le plan PrioriT, la réforme tarifaire, les difficultés pour circuler, se garer et la hausse du coût d’usage de la voiture, les
Provençaux se sont tournés vers le TER". En atteste la hausse de la fréquentation (+2%) enregistrée en 2013.
Blocage
Actuellement 90% des 750 trains en circulation sont
entretenus au technicentre de la Blanquarde à Marseille. Une infrastructure aujourd’hui saturée et inadaptée. "Je regrette que la SNCF n’ait pas eu la capacité d’anticiper les besoins dans ce
domaine. Des investissements sont programmés, mais ils arrivent trop tard".
Le conseil régional a en effet prévu d’investir 50 millions d’euros dans les lieux de remisage de Marseille, Avignon, Nice, Cannes, les Arcs, pour accroître la capacité de
maintenance.
En attendant la réalisation de ces travaux, la direction de la SNCF a indiqué en janvier 2013 avoir voulu mettre en place une nouvelle organisation du travail pour assurer l’entretien et la
réparation des trains la nuit et le week-end. C'est-à-dire lorsque peu de TER sont en service. L’idée consistait à étendre de 40 à 100 heures par semaine les plages dédiées à la
maintenance. "La situation est aujourd’hui bloquée suite à un refus du personnel concerné", constate Jean-Yves Petit.
Lettre à Guillaume Pepy
Ne pouvant assurer l’entretien de ses trains, la
SNCF a donc décidé de mettre en place un plan de transport allégé. Du 10 février au 18 avril 2014, les services seront réduits de 7,5%, soit 60 trains supprimés par jour. "Ainsi, les usagers ne
subiront plus des suppressions de train intempestives et imprévisibles", indique la compagnie ferroviaire.
En échange, les abonnés du TER et les détenteurs de la carte Zou 50/75% peuvent monter dans les TGV et les Intercités-Corail.
Michel Vauzelle, président de la région PACA, a adressé en février 2014 un courrier à Guillaume Pepy, président de la SNCF. Il lui demande "d’entériner par un avenant l’impact financier de ces
modifications de service et de prévoir une diminution de la contribution financière régionale au prorata de la réduction de l’offre".
En 2013, la Région à versé 250 millions d’euros à la SNCF pour l’exploitation des TER. "En 2014, nous devrions y consacrer 270 millions d’euros", précise Jean-Yves Petit.
Les opposants à la Ligne à Grande
Vitesse (désormais renommée Ligne nouvelle) se sont regroupés à une trentaine lundi après-midi à l’occasion de l’inauguration du nouveau bâtiment voyageurs de la gare des
Arcs-Draguignan.
Si les élus n’ont pas répondu aux protestations des
manifestants, saluant sobrement la réalisation pour laquelle ils étaient conviés, le sous-préfet Stanislas Cazelles a été copieusement hué après avoir déploré au micro «le sabotage par cette
manifestation de l’inauguration d’une structure de 6 millions d’euros !»
Les élus et le public s’étaient retrouvés sur place
pour inaugurer les nouveaux locaux de la gare. Les opposants à la Ligne nouvelle ne s’érigeaient bien évidemment pas contre cette structure spécifique, qu’ils étaient même les premiers à
approuver.
Hall flambant neuf
Les aménagements concernaient le bâtiment voyageurs
et son hall flambant neuf. Accueil, confort et accessibilité sont les maîtres mots de la réalisation qui consistait en des travaux de rénovation intérieure et extérieure de l’ancienne halle de
fret, la rénovation du bâtiment voyageurs, la réfection de l’ensemble des façades et l’intérieur du bâtiment.
Ces travaux se poursuivront dans les mois à venir.
Ils ont déjà coûté 6,4 millions d'euros et sont issus d’un partenariat entre la Région, Réseau ferré de France, le conseil général, la communauté d’agglomération, Gares et Connexions...
Ligne nouvelle, un projet à 10 milliards
d'euros
Le projet ferroviaire de Ligne nouvelle, qui
pourrait être éventuellement mis en service d’ici 2030 pour un coût avoisinant les 10 milliards d’euros, regroupe contre lui environ 80 associations au sein d'un collectif sur tout PACA.
Dans le Var, la ligne serpenterait notamment par le
nord du Beausset en venant d’Aubagne, pour circuler à travers des communes telles que Ste-Anne d’Evenos, Toulon centre, La Garde, La Crau, Sollies-Pont, Le Muy, les Arcs...
«TER oui, LGV non»
Les élus étaient accueillis par les manifestants qui
ont revendiqué dans le calme, avec quelques prises de parole et des pancartes annonçant «Pour un Var choisi et non voulu», «Priorité à la proximité», «TER oui, LGV non», «Non à la LGV, au
massacre de la Provence et à la ruine des Varois». Les opposants critiquent le coût du projet LGV, ainsi que ses atteintes à l'environnement.
Le projet de Ligne Nouvelle qui a remplacé la LGV Paca, fera débat dès cet automne pour les nœuds ferroviaires à Marseille et Nice. En attendant le reste de la ligne. Les
anti-LGV montent au créneau
Rebaptisé Ligne nouvelle Paca, le projet de LGV (ligne à grande vitesse), a refait surface. Sous une forme bien plus modeste depuis que la commission Mobilité 21, chargée
de classer les grands chantiers en France, n'avait pas placé la LGV PACA dans ses priorités.
De cette ligne devant relier Nice à Marseille, elle n'a retenu la réalisation que de deux tronçons à lancer prioritairement d'ici à 2030, l'un concernant le nœud
ferroviaire de Marseille à Aubagne (coût : 2,5 milliards d'euros), l'autre, de Nice à La Siagne (4,2 milliards d'euros).
Le reste - Aubagne -Toulon et Le Muy-la Siagne - étant renvoyé entre 2030 et 2050.
Premiers débats cet automne
C'est bien ce qu'a confirmé hier le comité de pilotage* de cette Ligne nouvelle, qui s'est réuni à la préfecture de Région de Marseille. Ce comité a également
« pris acte de la zone de partage préférentielle (ZPP) de Marseille à l'Italie » résultant « d'études menées par Réseau Ferré de France depuis 2010, de la concertation avec le public en 2011 et avec les élus en 2012 ».
En parlant de concertation, celle-ci va reprendre et sera menée, comme le premier débat public en 2011, par Philippe Marzolf. Débat qui avait été particulièrement houleux
dans le Var.
La concertation aura lieu en deux temps. Cet automne, les élus, puis le public seront informés sur les nœuds ferroviaires marseillais et azuréen. Puis à la fin du 1er
semestre 2014, même démarche pour la ligne Aubagne-Toulon et Le Muy-La Siagne.
« Diviser les territoires »
Avant même la première réunion, les anti-LGV donnent le ton. Pour eux, pas de doute, c'est le tracé initial qui revient discrètement. « RFF essaie de mettre le pied dans la porte pour refaire le dossier », estime Didier Cade, responsable, pour le Var, de la
coordination régionale opposée à la LGV. En proposant plusieurs tronçons, «on essaie de diviser les territoires, les
associations. C'est pourquoi, nous, coordination régionale, nous voulons rester mobilisés sur l'ensemble du tracé ».
Quant à la zone de passage préférentielle, il ne s'agit ni plus ni moins, selon Didier Cade, que de choisir le fuseau où passera concrètement la future ligne.
Bref, Didier Cade n'en démord pas. « Cette nouvelle phase de concertation prouve bien que le projet LGV Paca continue
».Même s'il se demande bien, en ces temps de disette financière, où seront trouvés les 20 milliards nécessaires aux travaux. Et même si RFF insiste
sur « la priorité aux trains du quotidien pour le projet de ligne nouvelle», Didier Cade, définitivement, n'en
croit pas un mot.
*Le comité
de pilotage comprend les cofinanceurs : État, Union Européenne, le conseil régional PACA, les conseils généraux du Var, des Alpes-Maritimes et des Bouches- du-Rhone, la
communauté urbaine Marseille-Provence, la métropole Nice- Côte d'Azur, les communautés d'agglomération du pays d'Aix et de Toulon-Provence- Méditerranée et Réseau Ferré de
France.
Var Matin
du 24 septembre 2013
Le réseau français et européen contre les grands projets inutiles imposés prend de l’ampleur
Le projet de LGV des Alpes-Maritimes exclu par la Commission Mobilité 21[ - Nice Premium ] • 27|06|2013 • Mis à jour le : 27/06/2013 •
Le rapport de la commission Mobilité 21 sur les infrastructures de transport à bâtir lors des prochaines décennies, qui doit être remis au gouvernement ce jeudi , préconise une sortie du tout
TGV, au profit d'une autre politique de transports, axée sur la proximité.
Les travaux de la commission, dirigée par le député PS du Calvados Philippe Duron, devaient établir des priorités parmi les 70 projets du schéma national des infrastructures de transports
(Snit), établi sous le gouvernement Fillon pour l’ensemble des infrastructures de transport.
Après huit mois de consultation, le rapport privilégie la desserte de proximité par rapport à la grande vitesse. Seule la construction de ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse est
maintenue avant 2030, dans le meilleur des cas.
Dans ses travaux, la commission insiste notamment sur la nécessité d’investir dans de grands "noeuds ferroviaires", destinés à désengorger de nombreuses gares, comme celle de Lyon et celle de
Saint-Lazare à Paris, la Part-Dieu à Lyon ou Saint-Charles à Marseille.
Le Snit proposait un catalogue, lourd de 70 projets, pour un investissement de 245 milliards d’euros sur 25 ans.
C’est un rapport sur la mobilité et l’ensemble des grandes infrastructures de transport"- a précisé son président Philippe Duron.
Le rapport propose ensuite deux scénarios. Le premier prévoit un financement pour l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) entre huit et 10 milliards d’euros
seraient investis d’ici à 2030 pour financer un nombre réduit de grands projets.
Le second, "plus ambitieux", pèse entre 28 et 30 milliards d’euros.
Le rapport doit être présenté en juillet devant les commissions parlementaires de l’Assemblée nationale et du Sénat. Dans ses observations, la commission recommande de réévaluer la politique de
transports tous les cinq ans.
Comme largement attendu, le tracé d’une ligne ferroviaire (LGV) susceptible de passer par Nice d’ici à 2030 a été exclu des conclusions du rapport de la Commission Mobilité 21.
Par contre, ont été retenues la traversée souterraine de la gare Marseille Saint-Charles et la vallée de l’Huveaune pour un montant de 2,5 milliards d’euros.
Les réactions n’ont pas manquées.
La première est celle de Jean Icart, conseiller municipal, fortement impliqué dans ce dossier : « Une grave erreur financière et politique. Je participe au débat public autour de la LGV Côte
d’Azur depuis 2005. La région PACA se classe derrière l’Ile-de-France en termes de fréquentation du réseau ferré et pourtant, elle présente le plus petit nombre de voies ferrées. Le tronçon
niçois avec la section Nice-Cannes-Le Muy sera à priori reporté au mieux à 2030-2050. La décision de la Commission 21 condamne les Alpes-Maritimes à l’isolement et nous pousse, en tant que
politiques, à voir l’avenir du côté transalpin et non français. ». La Commission « Mobilité 21 » portant sur les projets d’infrastructures de transport, nommée par le gouvernement en octobre
2012, va rendre son rapport au gouvernement concernant la hiérarchisation des grands projets d’infrastructures de transport.
Même cloche de la part de Bernard Kleynhoff, Président de la CCI Nice Côte d’Azur :
"Si le sous-phasage évoqué, se limitant à la traversée de Marseille, se confirmait et était entériné par le gouvernement, il condamnerait la Côte d’Azur de 2040 à survivre avec les mêmes
infrastructures qu’en 1990.
Il n’est pas envisageable que la Côte d’Azur, centre de rayonnement international majeur de la France, soient une nouvelle fois écartée de ce projet, avec des conséquences lourdes en terme de
compétitivité et d’emplois.
La saturation des réseaux routiers, ferroviaires et à terme aéroportuaire impactera les azuréens dans leurs déplacements quotidiens, comme les visiteurs du monde entier qui sont les clients
durant toute l’année de la Côte d’Azur et de la France.
Dans ce cadre, la CCI Nice Côte d’Azur et ses partenaires, UPE06 et syndicats professionnels et de salariés, clubs d’entreprises… ont d’ailleurs recueilli le soutien des habitants avec plus de 20
000 signatures cumulées.
Je refuse ce scénario catastrophe : le manque de connexion au réseau italien et d’aller / retour à Marseille dans la journée, serait lourd de conséquences pour l’attractivité et la compétitivité
des entreprises et donc pour l’emploi ».
NOUS REMERCIONS LES NOMBREUX ÉLUS QUI NOUS REJOIGNENT DANS CE COMBAT CONTRE CE PROJET INUTILE ET RUINEUX DE Réseaux Ferrés
de France MENÉ AU PAS DE COURSE DANS UNE CONCERTATION QUI N'EN AVAIT QUE LE NOM.
